Por: Dionisio Babo Soares*
A guerra envolvendo os Estados Unidos, Israel e o Irão, e a consequente instabilidade no Estreito de Ormuz, vieram expor, de forma particularmente clara, uma fragilidade estrutural no núcleo do sistema económico global. Para a Ásia e o Pacífico, o que está em causa não é apenas uma disrupção temporária dos fluxos de petróleo, mas um choque sistémico aplicado a uma arquitetura económica construída em torno de rotas energéticas altamente concentradas, da previsibilidade do trânsito marítimo e da presunção de que o direito internacional, por si só, garante continuidade. Durante décadas, Ormuz funcionou como um estabilizador silencioso do comércio global, possibilitando um modelo de eficiência que privilegiava a minimização de custos em detrimento da redundância. A súbita vulnerabilidade deste estreito revelou os limites dessa abordagem e a assimetria entre os riscos suportados por pequenos Estados costeiros e os benefícios apropriados por grandes economias importadoras.
O enquadramento jurídico que rege o trânsito marítimo permanece claro. Ao abrigo da United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), o direito de passagem em trânsito por estreitos utilizados para a navegação internacional está firmemente estabelecido, consagrando a liberdade de navegação como um direito e não como um privilégio discricionário. Contudo, a presente crise evidencia, de forma inequívoca, a distância entre a norma jurídica e a realidade operacional. O facto de o direito de passagem existir não garante, por si só, o movimento físico da energia, a disponibilidade de navios, a previsibilidade dos prémios de seguro ou a existência de rotas alternativas seguras em contexto de conflito. Para os Estados que dependem de estreitos marítimos densamente utilizados e geograficamente estreitos, a armação ou “instrumentalização” de qualquer ponto de estrangulamento estabelece um precedente profundamente perturbador. Se a comunidade internacional aceitar que um estreito vital possa ser sujeito a restrições arbitrárias, tarifas unilaterais ou interrupções prolongadas, qualquer outro corredor crítico poderá, de forma análoga, ser alvo de táticas de pressão, com consequências económicas desproporcionais para Estados cuja sobrevivência económica depende de um fluxo estável e previsível de comércio e energia.
Este fosso entre a ordem normativa e as condições materiais reflete um problema estrutural mais profundo. A dependência asiática de Ormuz não é apenas geográfica; é sistémica, incorporada nas cadeias de abastecimento, nos sistemas financeiros, nos mercados de transporte marítimo e nas infraestruturas energéticas. À luz da interdependência complexa, a concentração excessiva em poucos estreitos transforma-se numa exposição estratégica que pequenos Estados não podem mitigar sozinhos, mas que os afeta de imediato.
A resposta adequada não passa por um abandono do Golfo nem por uma tentativa irrealista de eliminar, por completo, a dependência de Ormuz. Trata-se, antes, de reduzir a sua centralidade sistémica, integrando-o numa rede mais ampla, diversificada e flexível de fluxos energéticos e comerciais. Isso implica uma passagem de uma dependência passiva para um desenho ativo do sistema, em que a redundância, a diversificação e a coordenação deixam de ser vistas como custos adicionais e passam a ser encaradas como elementos essenciais de segurança económica. No curto prazo, a Ásia e o Pacífico deveriam concentrar esforços em instrumentos de estabilização e de redução de riscos que possam ser rapidamente operacionalizados. A criação de uma reserva energética regional partilhada — uma “Reserva Estratégica Asiática” — constituiria um passo decisivo. Ancorada nas principais economias, mas com acesso garantido para os Estados de menor dimensão, tal reserva permitiria libertações coordenadas em caso de disrupção do abastecimento, atenuando reações de pânico nos mercados e assegurando níveis mínimos de fornecimento às economias mais vulneráveis.
A eficácia de tal mecanismo dependeria da sua distribuição geográfica — com centros de armazenamento no Sul da Ásia, no Sudeste Asiático e no norte da Austrália —, bem como de regras claras de alocação que garantam condições concessionais aos Países Menos Desenvolvidos (PMD). Ao mesmo tempo, a volatilidade dos mercados de transporte e de seguros deve ser tratada por meio de instrumentos de partilha de risco marítimo, combinando garantias públicas com subscrição privada para estabilizar os custos de frete e os prémios de risco de guerra. Um mecanismo regional de partilha de risco permitiria redirecionar rotas fora de zonas de elevado risco sem aumentos de custo proibitivos, assegurando a continuidade do transporte de bens essenciais, como combustíveis, alimentos e produtos médicos. Complementarmente, governos e operadores deveriam prever acordos de aprovisionamento de emergência com fornecedores alternativos na África Ocidental, nas Américas e na Oceania, incluindo procedimentos aduaneiros acelerados e ajustes tarifários temporários, de forma a facilitar uma rápida reorientação dos fluxos comerciais em situações de crise.
A coordenação jurídica e institucional merece a mesma atenção. Embora a UNCLOS forneça a base normativa, a sua eficácia depende da aplicação coletiva por meio da diplomacia e de mecanismos institucionais dedicados. Um mecanismo permanente de coordenação entre Estados poderia assegurar respostas rápidas e concertadas a restrições ilegais ao trânsito, reforçando o princípio de que tais corredores não podem ser transformados em instrumentos de pressão unilateral sem consequências. A experiência de cooperação em estreitos densamente utilizados — onde Estados costeiros, utilizadores, indústrias de navegação e organizações internacionais trabalham em conjunto para manter as rotas seguras, abertas e ambientalmente protegidas — oferece uma referência prática que poderia ser aprofundada e replicada noutras regiões do Indo Pacífico. Face ao aumento do tráfego, ao risco de incidentes, à pirataria e a ameaças híbridas, a consolidação de capacidades de vigilância marítima, de partilha de informação e de resposta coordenada constitui uma dimensão central da resiliência regional.
A médio prazo, a prioridade deverá deslocar-se da gestão de crises para a diversificação estrutural. Isso implica reconfigurar a geografia do comércio por meio de corredores alternativos que conectem o Oceano Índico, o Sudeste Asiático e o Pacífico de forma mais distribuída. Investimentos em portos de águas profundas, infraestruturas de GNL, plataformas logísticas intermodais e capacidade regional de refinação serão cruciais para sustentar estes corredores e reduzir a dependência de centros de processamento distantes e de poucos pontos de estrangulamento. A regionalização energética é outro pilar. Iniciativas como a Rede Elétrica da ASEAN, quando aceleradas e plenamente operacionalizadas, poderão transformar a eletricidade num bem transacionável em escala regional, reduzindo a dependência de hidrocarbonetos importados e das rotas marítimas associadas. A interligação transfronteiriça, a harmonização regulatória e o aumento da produção de energias renováveis permitirão uma matriz energética mais diversificada e flexível, reduzindo, simultaneamente, o peso estratégico de cada estreito individual.
Para os Países Menos Desenvolvidos e pequenos Estados insulares, as implicações desta transformação são particularmente críticas. A capacidade fiscal limitada, uma base exportadora estreita e uma forte dependência de importações tornam-nos especialmente vulneráveis a choques externos e a perturbações nas rotas marítimas sobre as quais não temos controlo efetivo. Ao mesmo tempo, a sua inclusão ou exclusão nos novos mecanismos regionais determinará se a futura arquitetura económica será mais equilibrada ou mais assimétrica. Garantir a inclusão exige medidas concretas. As reservas energéticas regionais e os mecanismos de transporte devem prever quotas de acesso garantido para PMD, prevenindo a sua exclusão em períodos de escassez. O financiamento concessionário deverá priorizar infraestruturas críticas — portos, instalações de armazenamento, sistemas de energia renovável —, permitindo que estes países participem efetivamente em redes comerciais diversificadas e menos vulneráveis a choques. A criação de polos logísticos sub regionais, partilhados por vários pequenos Estados, poderá ainda reduzir custos de escala e aumentar a atratividade destes países como nós de trânsito.
Para Timor Leste, o momento atual representa simultaneamente um alerta e uma oportunidade.
Enquanto pequeno Estado com défice comercial persistente e elevada dependência de importações, Timor-Leste está particularmente exposto a disrupções nas cadeias globais de abastecimento. Em paralelo, a sua localização entre a Indonésia e a Austrália oferece valor estratégico potencial nos corredores emergentes do Indo-Pacífico, sobretudo se o país investir em infraestruturas portuárias de qualidade, como a de Tibar, e em sistemas aduaneiros e logísticos eficientes. É fundamental, porém, evitar a reprodução dos padrões de dependência que a crise de Ormuz tornou visíveis. Embora os recursos petrolíferos permaneçam centrais no curto e no médio prazo, devem ser encarados como um ativo de transição, e não como a base permanente do modelo económico. As receitas do petróleo podem e devem financiar investimentos em energias renováveis, infraestruturas físicas e digitais e capital humano, apoiando uma transição gradual para uma economia mais diversificada e resiliente.
A expansão das exportações de maior valor acrescentado, especialmente na agricultura e nas pescas, reforçará a estabilidade económica e reduzirá a vulnerabilidade a choques externos, ao mesmo tempo que demonstra que pequenos Estados podem, com políticas adequadas, transformar a geografia em vantagem estratégica. Ao posicionar-se como um nó modesto, mas relevante, nas redes comerciais regionais, Timor-Leste poderá não apenas mitigar riscos, mas também contribuir, de forma proporcional, para uma ordem económica mais resiliente no Indo-Pacífico.
Em última análise, a disrupção no Estreito de Ormuz recorda que uma globalização construída sobre a eficiência, sem redundância, é inerentemente frágil. O sistema que sustentou décadas de crescimento na Ásia foi extraordinariamente eficiente, mas insuficientemente resiliente, sobretudo para Estados cuja prosperidade depende da previsibilidade de rotas que não controlam. O desafio que se coloca agora consiste em redesenhar esse sistema de forma a preservar os seus benefícios e corrigir ao mesmo tempo as suas vulnerabilidades mais evidentes. Isso não exige o abandono das relações comerciais existentes, mas a sua integração numa arquitetura mais ampla, que distribua riscos, aumente a flexibilidade e impeça que qualquer disrupção isolada num único estreito possa desestabilizar o conjunto. Para a Ásia e o Pacífico, o caminho passa por uma ação coordenada em múltiplos domínios — energia, infraestruturas, finanças e direito. Para os Estados mais pequenos, passa por um posicionamento estratégico que combine prudência e ambição, ancorado em mecanismos coletivos que lhes permitam mitigar as assimetrias de escala. Se tal esforço for bem-sucedido, a crise de Ormuz deixará de ser apenas um momento de risco e será lembrada como o ponto em que a região decidiu transformar a vulnerabilidade em oportunidade, avançando para uma ordem económica mais equilibrada, resiliente e inclusiva.
* Este artigo constitui uma opinião pessoal, com fins estritamente académicos, e não vincula qualquer instituição com a qual o autor esteja associado.
